الطائرات والطائرات عام 1914

الطائرات والطائرات عام 1914


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

لم يكن لدي أكثر من ثلاثة أسابيع من التدريب بالقرب من البسيط. كان ذلك في أوائل نوفمبر 1936 ، عندما قيل لنا إننا ذاهبون إلى مدريد. تم إنزالنا في شاحنات إلى البسيط ، ووضعنا في القطارات هناك وصعدنا إلى المقدمة مع الكتيبة الفرنسية. لم نر أي شيء عن مدريد على الفور ، وصلنا إلى هناك أثناء الليل. في الواقع بدأنا العمل في 6 أو 7 نوفمبر 1936. وبحلول الوقت الذي خرجنا فيه ، كان الجو خفيفًا وسرنا في الشوارع. اجتمع الناس حولنا واعتقدوا في البداية أننا روس ، لكنهم سرعان ما أدركوا أننا لسنا كذلك. كان هناك استقبال هائل لأن الكلمة كانت تدور. بينما كنا نخرج من القطارات ونتشكل ، تجمع الحشد وهلل لنا. لم ندرك على الفور مدى خطورة الوضع العسكري ومدى قرب الفاشيين من مدريد. تم اصطحابنا إلى المدينة الجامعية ، وكان ذلك أول لقاء.


غارة Tondren: التاريخ & # 039s أول غارة جوية لحاملة الطائرات

في ذلك الوقت ، تم الترحيب بالغارة غير المتوقعة باعتبارها نجاحًا كبيرًا وحظيت بتغطية في صحيفة نيويورك تايمز.

إليك ما تحتاج إلى تذكره: دفعت البحرية الملكية تقنيتها إلى أبعد ما يمكن أن تذهب إليه في غارة تونديرن ، وأرسلت مقاتليها إلى أقصى مدى لهم من سفينة لم يكونوا قادرين على الهبوط عليها مرة أخرى لمهاجمة هدف كبير بقنابل صغيرة.

منذ ما يقرب من قرن من الزمان خلال الحرب العالمية الأولى ، شنت البحرية الملكية أول غارة جوية من حاملة طائرات على الإطلاق ، مستهدفة قاعدة منطاد في تونديرن. بعد إسقاط حمولة قنبلة تراكمية بالكاد تجاوز وزن قنبلة واحدة تزن خمسمائة رطل يحملها مقاتل نموذجي من الحرب العالمية الثانية ، شرعت جميع طائرات الضربة البحرية في التحطم في البحر أو اضطرت إلى الهبوط على أرض محايدة.

شكّل هذا الهجوم في الواقع نجاحًا هائلاً - ولا يزال علامة بارزة في تاريخ الطيران البحري.

لكي نكون واضحين ، سبقت الطائرات البحرية التي أطلقتها السفن نظيراتها التي أطلقت من خلال حاملة الطائرات في المعركة. أخذ اليابانيون زمام المبادرة بنشر طائرات فارمان البحرية التي أطلقتها السفن ضد السفن الألمانية قبالة تشينغداو في عام 1914. وسرعان ما تبعتها البحرية الملكية في ديسمبر بغارة جوية بطائرة مائية على قاعدة جوية ألمانية بالقرب من كوكسهافن. ومع ذلك ، على الرغم من أنها مفيدة للغاية للتجسس على تحركات سفن العدو وغواصات الصيد ، إلا أنه لا يمكن إطلاق الطائرات البحرية أو استردادها بسرعة كبيرة - يجب رفعها إلى الماء بواسطة الرافعة - وقد تعرض أدائها للخطر بسبب طوافاتها السفلية.

أثبت رائد الطيران الأمريكي يوجين إيلي أنه من الممكن أن يطير طائرة على متن سفينة عندما أقلع وهبط على منصة مبنية فوق البارجة يو إس إس. بنسلفانيا أثناء جلوسه في قفص الاتهام. تم تحقيق ذلك فقط بصعوبة كبيرة - و بنسلفانيا لم يكن حتى يتحرك. خلال الحرب العالمية الأولى ، ابتكرت القوات البحرية منصات إطلاق يمكنها إرسال مقاتلين تقليديين من فوق أبراج الطرادات الثقيلة أو البوارج. لكن كل سفينة لا يمكنها حمل سوى عدد قليل من الطائرات ، وسيتعين عليها أن تغرق في البحر بعد إطلاقها.

كانت البحرية الملكية متحمسة للطائرات التي تُطلق من البحر ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها كانت تعاني من مشكلة منطاد. كانت المناطيد الألمانية العملاقة ، التي يبلغ طولها عادةً ستمائة قدم - ملعبان لكرة القدم متتاليين - تستخدم على نطاق واسع في التجسس على سفن البحرية الملكية ، وفي بعض الأحيان محاولة تفجيرها. غالبًا ما لا تستطيع الطائرات المائية المرسلة لمطاردتها التحليق عالياً بدرجة كافية لإسقاطها. في عام 1916 ، في محاولة للقضاء على المشكلة من مصدرها ، أبحرت البحرية الملكية قبالة سواحل ألمانيا ونشرت إحدى عشرة طائرة بحرية لاستكشاف وتدمير إحدى قواعد منطاد. اكتشفوا موقعه بالضبط بالقرب من Tondern ، التي تقع في الدنمارك الحالية ، لكنهم فشلوا في إلحاق الكثير من الضرر بها.

كما حدث ، كانت البحرية الملكية على وشك الانتهاء من بناء آخر طراداتها القتالية من فئة Courageous ، البالغ وزنها عشرين ألف طن - نوع سفينة لم تعد تريده حقًا. كان من المفترض أن تكون هذه "طرادات خفيفة كبيرة": سفن بأسرع طرادات خفيفة ولكن بمدافع سفينة حربية. أخذ فئة Courageous هذا المفهوم إلى أقصى الحدود من خلال تركيب مدفعين ضخمين بحجم ثمانية عشر بوصة قويتين لدرجة أن إطلاقهما أدى ببساطة إلى تفجير المسامير خارج بدن السفينة. تم تحقيق السرعة العالية من خلال التضحية بحماية الدروع تحت شعار "السرعة كانت درعًا".

كان من المفترض أن تطارد Battlecruisers السفن الأصغر التي لم تكن لديها القوة النارية للرد. ومع ذلك ، امنح البحرية سفينة بطول مائتي متر وبها مدافع كبيرة وسترسلهم لمحاربة سفن أخرى بنفس الحجم. في معركة جوتلاند ، قامت طرادات المعركة البريطانية بشحن أسطول أعالي البحار الألماني - وفقدوا ثلاثة من عددهم بسبب انفجار الذخيرة العملاقة في أبراج المدافع. لم يعد مخططو البحرية البريطانية مغرمين بالسفن الكبيرة المدرعة الخفيفة ، وقرروا تحويل آخر السفن الجديدة من فئة الشجاعة إلى حاملة طائرات. تم تحقيق ذلك عن طريق استبدال البرج الأمامي بحظيرة صغيرة لها سطح طيران يبلغ ارتفاعه 160 قدمًا.

ال حانقيمكن لمقاتلي Sopwith Pup أن تقلع من سطح الطيران القصير هذا - لكن لا تهبط عليها. لمعالجة هذا النقص ، في شتاء 1917-1918 حانقتم استبدال برج البندقية الخلفي بسطح طيران ثانٍ يبلغ ارتفاعه ثلاثمائة قدم. ابتكرت البحرية الملكية طريقة يمكن من خلالها لجرو يطير في اتجاه رياح معاكسة شديدة أن يتطابق تقريبًا مع السرعة مع حانق لأنها أبحرت بأقصى سرعة! (نعم ، كانت طائرات الحرب العالمية الأولى بطيئة للغاية.) كان الجرو يقترب بشكل موازٍ للناقل ثم ينزلق جانبًا نحو السطح ، حيث يقفز طاقم الرحلة المنتظر ويربط الكابلات المعلقة بالأحزمة الجلدية أسفل الطائرة ، وينزلها إلى أسفل. ظهر السفينة.

إذا كان هذا يبدو خطيرًا للغاية وغير موثوق به. . . كان. كان قائد السرب إدوين دانينغ أول طيار ينطلق من الهبوط على سطح السفينة حانق- في الواقع ، أول هبوط أبدا على متن سفينة متحركة. ومع ذلك ، توفي عندما انقلب الجرو الخاص به عن سطح السفينة أثناء محاولته الهبوط الثالث. جزء من المشكلة كان تلك البنية الفوقية العالية في منتصف حانقتسبب سطح السفينة في حدوث اضطراب لا يطاق عند اقتراب الطائرات. من بين محاولات الإنزال الإحدى عشرة اللاحقة ، نجحت ثلاثة فقط.

خلصت البحرية الملكية إلى أن لديها منصة جيدة لإطلاق الطائرات المقاتلة - لكن لم تستردها. كانت الخطة الجديدة هي أن يتخلى الطيارون عن طائراتهم في البحر ، حيث يمكن للمدمرات المرافقة استعادة كل من الطائرة والطيار. إذا كان كل شيء يعمل على أكمل وجه - وفي كثير من الأحيان لم يكن كذلك - يمكن استعادة المقاتل البحري سليمًا واستبدال جلده النسيجي. على عكس الطائرات التي تقدر بملايين الدولارات اليوم ، كانت طائرات الحرب العالمية الأولى رخيصة نسبيًا في التصنيع واعتبرت قابلة للاستهلاك. استمر استخدام المقاتلات "التي يمكن التخلص منها" في الحرب العالمية الثانية في شكل سفن CAM التي يمكن أن تطلق مقاتلات الأعاصير في السماء لحماية قوافل الأطلسي من الهجوم الجوي - دون أي توقع لإيجاد مكان آمن للهبوط.

بحلول عام 1918 ، كان لدى البحرية الملكية طائرة جديدة مصممة خصيصًا لـ حانق: جمل السفينة 2F.1. كانت هذه نسخة مختلفة من Sopwith Camel شديدة المناورة ، المقاتل البريطاني الشهير في الحرب العالمية الأولى. لوضع الأمور في نصابها الصحيح ، كان لدى Camel مواصفات أداء مماثلة لسيارتك المعاصرة ، مع سرعة قصوى تبلغ 113 ميلاً في الساعة ونطاق أقصى ثلاثمائة ميل.

كان للطائرة 2F.1 البحرية أجنحة أقصر ، وذيل قابل للطي لتسهيل التخزين على سطح السفينة ، وخطافات حتى تتمكن الرافعات المثبتة على السفن من إخراجها بسهولة من الماء بعد التخندق. تم تصميم حتى معدات الهبوط ليتم التخلص منها من أجل هبوط المياه بشكل أكثر أمانًا. احتوى 2F.1 على محرك جديد من طراز Bentley BR1 واستبدل أحد مدفعين رشاشين متزامنين من طراز Vickers يطلقان من خلال المروحة بمسدس لويس فوق الجناح ، يُعتقد أنه أكثر ملاءمة لمهاجمة منطاد زيبلين من الأسفل. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تحمل من ثمانين إلى مائة رطل من القنابل - أي ما يعادل وزن قذيفة مدفعية ثقيلة واحدة.

ال حانق حملت أيضًا طائرات هجومية من طراز Sopwith 1½ Strutter ، ولكن تم حجزها في الغالب لمهام المراقبة ، والتي كان الطلب عليها مرتفعًا.

ال حانق الآن تحمل مقاتلات قادرة على حاملة الطائرات ويمكنها حشد سبعة طيارين متمرسين مدربين على تشغيلها - ولكن كيف كان يتم استخدامها؟ نظرًا لأن قاعدة منطاد في Tondern كانت الوحيدة ضمن النطاق ، فقد بدا هدفًا مناسبًا.

ومع ذلك ، فشلت أول محاولة غارة في أواخر يونيو 1918 ، حيث جعلت الرياح العاتية إطلاق الطائرة أمرًا مستحيلًا. ال حانق ومرافقيها أجبروا على إجهاض المهمة حتى لا يخاطروا بالاكتشاف.

ال حانق انطلقت مرة أخرى بعد ثلاثة أسابيع في 17 يوليو ، برفقة سرب من الطرادات والبوارج ، بالإضافة إلى شاشة مرافقة من المدمرات. كانت خطة العملية F7 هي إبحار القوة لمسافة تصل إلى اثني عشر ميلاً قبالة الساحل الألماني. من هناك ، تقلع الجمال على موجتين وتستخدم منارة لينجفيج الدنماركية كمساعدات ملاحية أثناء تحليقها على طول الساحل باتجاه حظائر تخزين منطاد في تونديرن ، والتي سيهاجمونها بقنبلتين من طراز كوبر بوزن خمسين رطلاً. ومع ذلك ، إذا واجهوا أي منطاد محمولة جواً في المهمة ، كان عليهم إعطاء الأولوية لمهاجمتها ، حتى لو كان ذلك يعني التخلص من القنابل والتخلي عن الوقود اللازم لإعادتها إلى الوطن. كان الجيش البريطاني على استعداد للذهاب إلى نفقات كبيرة لتدمير المناطيد التي تحلق على ارتفاع عالٍ!

مرة أخرى حانق واجهت رياحًا شديدة عندما وصلت إلى نقطة الإطلاق في 18 يوليو ، لكنها هدأت في الصباح الباكر من يوم 19 يوليو. في الساعة 3 صباحًا ، بدأت الحاملة في إطلاق مقاتلات 2F.1 ، وهي عملية استغرقت عشرين دقيقة. على الفور ، طور جمل القبطان T. K. Thyne مشاكل في المحرك. لقد تخلى عن طائرته وتم إنقاذه ، لكن طائرته دهست بالخطأ من قبل المدمرة المرسلة لاستلامها!

استغرقت الموجة الأولى المكونة من ثلاثة جِمال ساعة ونصف من وقت الطيران لاجتياز الثمانين ميلاً إلى تونديرن وتحديد موقع القاعدة الجوية. من بين حظائر القاعدة الثلاثة ، اثنان أصغر ، يُدعى "توني" و "توبياس" ، يمكن أن يستوعب كل منهما منطادًا واحدًا ، لكن كلاهما كان فارغًا في ذلك الصباح. ومع ذلك ، كان هناك منطقتان -L54 و إل 60—بجانب علاقة علّاقة ضخمة مقاس 740 × 130 قدمًا تسمى "توسكا".

قاد الكابتن دبليو إف ديكسون الهجوم ، على الرغم من أن قنابله أخطأت. كان جناحه أكثر نجاحًا - اخترقت القنابل الصغيرة سقف حظيرة توسكا الضخمة وأضرمت النيران في البنية الفوقية لمنطاد زيبلين.


استطلاع

كان الدور الأول الذي قامت به الطائرات في الأيام الأولى للحرب هو الاستطلاع. تحلق الطائرات فوق ساحة المعركة وتحدد تحركات العدو وموقعه. شكلت رحلات الاستطلاع هذه العديد من المعارك المبكرة الحاسمة للحرب العالمية الأولى.

رصدت طائرة ألمانية في معركة تانينبرج القوات الروسية تحتشد لشن هجوم مضاد وأبلغت عن التحركات إلى الجنرال هيندينبرج. يعتقد هيندينبرج أن تقرير الاستطلاع أكسبه المعركة ، وعلق قائلاً:

كما قوض الاستطلاع خطط الهجوم الألمانية. في معركة مارن الأولى ، رصدت طائرات الاستطلاع التابعة للحلفاء فجوة في الخطوط الألمانية ، والتي تمكنوا بعد ذلك من استغلالها ، مما أدى إلى تقسيم القوة الألمانية ودفعهم إلى الخلف.

قاذفة ذات محركين من طراز Handley-Page أثناء طيرانها فوق خزانات النفط. تجاوزت السرعة القصوى لمفجر هاندلي بيج نحو 97 ميلاً في الساعة. الائتمان: القوات الجوية الأمريكية / العموم.


المناطيد الألمانية في الحرب العظمى 1914-1918

في أغسطس 1914 ، تم توفير سبع مناطيد للجيش الألماني تم نشر أربعة في الغرب وثلاث في الشرق. حاول ثلاثة ممن تم تكليفهم في الغرب قصف أهداف عسكرية فرنسية في وضح النهار تم تدميرهم جميعًا وكان من الواضح على الفور أن المناطيد لا يمكنها القيام بأي دور خلال النهار.

أكملت الطائرات الثلاث في الشرق مهمتها الأولى في 28 أغسطس 1914 - غارة على محطة السكة الحديد في ملاوة. ومع ذلك ، أدى عمل العدو إلى إسقاط أحدهم وتم أسر الطاقم. كانت طائرات الجيش أيضًا تعمل في الجنوب خلال الحملة الرومانية في خريف عام 1916 ، عندما نفذت عدة غارات إستراتيجية ضد بوخارست ومنطقة بلويستي.

في ليلة 31 يناير - 1 فبراير 1916 ، داهمت LZ 55 (LZ 85) المرفأ في سالونيك بـ 6000 كجم من القنابل ، ويبين سجل القتال المفاجأة التي يمكن أن تتأثر بهجوم من الجو. كما يعطي فكرة عن القدرة على التحمل المطلوبة لإجراء عملية من هذا النوع في طلعة جوية استمرت 18 ساعة.

رأى الطاقم سالونيك ، ولكن جنوب المدينة ، لا يزال فوق البحر ، كان هناك بنك كثيف من الغيوم. توقفت السفينة جنوب سالونيك لمراقبة المرفأ والسفن على الأرصفة ، وتم اكتشاف بعض البواخر المظلمة والسفن المضاءة في الخليج. توجهت LZ 85 إلى سفينتي نقل محتملتين ثم إلى مولات الميناء مع مرافق تخزين الذخيرة الخاصة بها. كانت القنابل التي يبلغ وزنها 60 كيلوغراماً تستهدف السفن ، وأصيبت إحداها بالقرب من الجانب الأيمن لسفينة كبيرة. كان من المستحيل تحديد ما إذا كانت أي من السفن غير المضاءة قد تضررت في الهجوم. تم إطلاق معظم قنابل GP [للأغراض العامة] فوق المرفأ ومنشآت السكك الحديدية. انفجرت اثنتان منها على رأس شامة وستة أخرى في المرفأ الداخلي ، وأصابت أخرى المخازن ، مما تسبب في انفجارات ضخمة وربما اشتعلت النيران في الذخيرة.

قنبلة زيبلين 60 كجم. ريتشارد رينولدز ، IWM 2015.

كانت القنبلة الأخيرة مسؤولة عن حريق سريع الانتشار. وأُسقطت 14 قنبلة صغيرة على مستودعات عسكرية شمال غربي البلدة. تمكن عدد قليل جدًا من البنادق من الاشتباك مع المنطاد لأن ظهوره جاء كمفاجأة للقوات المتمركزة في سالونيك. بعد ذلك غادرت السفينة منطقة سالونيك وعادت بنفس الطريقة التي أتت بها ...

في زيارة عودة في وقت لاحق من ذلك العام ، تم إسقاط LZ 55 (LZ 85) بنيران أرضية ، وبدأ الجيش في سحب المركبة من المسرح. بعد ذلك ، غادرت آخر طائرة LZ 71 (LZ 101) في سبتمبر 1917. ونُفذت بعض الطلعات الجوية ضد مدينتي نانسي وبوبرينغي الفرنسيتين في أبريل 1915 ، ولكن حدث تغيير في طبيعة الحرب الجوية في مايو عندما وصلت أولى السفن المحسّنة الجديدة ، LZ 38 ، إلى حالة التشغيل. بعد تغيير في سياسة الحكومة الألمانية ، وتماشيًا مع الرؤية الاستراتيجية لبيتر ستراسر ، رئيس المناطيد البحرية ، انضمت سفن الجيش إلى نظيراتها البحرية في حملة استراتيجية. كانت هذه العملية وما شابهها عام 1915 أولى الأمثلة على القصف الاستراتيجي في القرن العشرين. ومع ذلك ، لم يتخل الجيش تمامًا عن فكرة استخدام المناطيد في دور تكتيكي ، كما هو موضح في القتال من أجل فردان. تم إرسال أربع سفن لدعم الهجوم البري في 21 فبراير 1916 ، على الرغم من نجاة مركبتين فقط.

مناطيد Reichskriegsmarine - المناطيد البحرية

كان من المتصور أن دور القواعد الساحلية لبحر الشمال وتكملة المناطيد الخاصة بها سيركز على الاستطلاع ، وفي الواقع تم تنفيذ حوالي 220 مهمة من هذا القبيل خلال الحرب العظمى. ومع ذلك ، نظرًا لرفض أسطول أعالي البحار إشراك نفسه في إجراءات الأسطول ضد الأسطول البريطاني الكبير (بصرف النظر عن الاشتباكات البسيطة مثل Dogger Bank والاشتباك واسع النطاق للأسطول في Jutland في عام 1916) ، فإن هذه المهام لم تكن دائمًا أساسية. أهمية تكتيكية أو استراتيجية ، على الرغم من فائدة البيانات التي تم جمعها. السفن المحسّنة التي دخلت الخدمة في عام 1915 ، من النوعين "M2" و "P" ، سمحت ، مع ذلك ، بالتفكير في استراتيجية مختلفة: القصف الاستراتيجي لبريطانيا.

"P" Class Zeppelin.

الحملة الاستراتيجية

بشرت ليلة 19-20 يناير 1915 بملامح حرب القرن العشرين التي أصبحت مألوفة للغاية: الهجوم الجوي الاستراتيجي. أحيانًا يكون التمييز بين الحرب التكتيكية والحرب الإستراتيجية غير واضح - فهو يكمن أساسًا في الغرض من الهجوم. يتم شن الهجمات التكتيكية بهدف هزيمة منطقة محلية ، بينما تهدف الهجمات الإستراتيجية إلى هزيمة الدول باستخدام خطة مفصلة ، والتي تحاول عادةً هزيمة العدو من خلال الوسائل السياسية والعسكرية والاجتماعية ، والحرمان من الطعام والمواد الخام والمواد الغذائية. إمدادات للصناعة. ومن ثم فإن أولئك الذين يدافعون عن شن حرب استراتيجية يتجنبون مقولة كلاوزفيتز التي تدعو إلى ضرورة هزيمة القوات المسلحة للعدو قبل أن يتحقق النصر. تأسست هذه الفلسفة في تجربة القرن الثامن عشر - قبل بدء الحرب الجوية ، كانت القوات المسلحة للعدو تقف عادة في طريق شن حرب على البنية التحتية والسكان. بحلول عام 1914 ، يمكن ، لأول مرة ، تجاوز قوات العدو دون الحاجة إلى إلحاق الهزيمة بهم أو إصلاحهم في مواقعهم ، ويمكن مهاجمة السكان المدنيين والبنية التحتية للدولة بشكل مباشر. خط اشتباك آخر أو "جبهة" - "الجبهة الداخلية" كما أصبحت معروفة فيما بعد - تم إدخالها إلى الحرب.

بدأت أول هجوم جوي استراتيجي في التاريخ بطريقة مشؤومة إلى حد ما في ليلة 19-20 يناير 1915: طائرتان بحريتان ، LZ 24 (L 3) و LZ 27 (L 4) ، تجاوزتا ساحات القتال في شمال فرنسا ، وعبرت إلى بريطانيا. نورفولك. وشرعوا في إلقاء القنابل على المناطق التي أضاءت ، على افتراض أنها تمثل مراكز سكانية. أصابت L 3 Great Yarmouth و L 4 عددًا من قرى شرق Anglian. وكان حصيلة تلك الليلة أربعة قتلى و 16 جريحًا.

في صباح يوم 19 يناير 1915 ، أقلعت طائرتان ألمانيتان من طراز Zeppelin ، L3 و L4 من فولسبوتل في ألمانيا. كانت الطائرتان تحملان 30 ساعة من الوقود و 8 قنابل و 25 عبوة حارقة.

كانت الهجمات الأخرى خلال الأشهر التالية تستهدف بشكل رئيسي ، وإن لم يكن حصريًا ، أهدافًا في جنوب إنجلترا ، ولا سيما لندن. وقعت غارة لندن ليلة 31 مايو - 1 يونيو ، حيث قُتل سبعة أشخاص وجُرح 30 فقط. كانت هذه الهجمات ، وما شابهها من هجمات ضد فرنسا ، مثل تلك التي وقعت في 31 يناير 1916 ، عندما هاجمت LZ 47 (LZ 77) باريس ب 2000 كيلوجرام من الذخائر ، ضد أهداف غير محمية إلى حد كبير. بعد إخطار نواياهم ، على الرغم من ذلك ، لا يمكن توقع استمرار هذا الوضع ، وكانت الفترة القصيرة من الظلام خلال فصل الصيف تعني أن أعظم أصول المنطاد ، وهو عدم رؤيته ، يمكن أن يتعرض للخطر. وبناءً على ذلك ، تم تعليق العمليات إلى حد كبير خلال صيف عام 1915 ، مع وجود خطة لاستئنافها ، بوزن وفعالية أكبر نظرًا للآلات المحسنة في خط الأنابيب ، خلال خريف ذلك العام.

الانتقام

أصبح من الواضح أن البريطانيين سيتخذون إجراءات انتقامية في أبريل 1915 عندما هاجم الكابتن لانوي جي هوكر ، من سلاح الطيران الملكي المتمركز في أبييل في بلجيكا ، بطائرة BE2c مسلحة ببضعة قنابل وقنابل يدوية ، ودمر سقيفة المنطاد في كان Gontrode ، الذي تم تدميره داخله أيضًا ، LZ38 (LZ38). لقد كان هجومًا جريئًا ، وسلط الضوء على مدى ضعف المناطيد عندما كانت على الأرض.

أنها قد تكون ضعيفة ، في ظل ظروف معينة ، في حين تم توضيح الرحلات الجوية بشكل بياني في 6-7 يونيو 1915 ، عندما قام الملازم R. كان Warneford Vc ، من RNAS يطير باتجاه أوستند في أول رحلة ليلية له على الإطلاق. كانت مهمته ، التي تحاكي الجهد السابق ضد Gontrode ، هي قصف حظائر Zeppelin في Evere. بينما كان في الطريق ، اكتشف LZ37 (LZ37) في السحب. قام Warneford بمناورة طائرته فوق السفينة وأطلق قنابله ، والتي اصطدمت واحدة أو أكثر منها بشيء صلب. على أي حال ، حدث انفجار كبير أدى إلى اشتعال الغاز ، وسقط L37 (L37) على الأرض واشتعلت فيه النيران. كانت هذه هي المرة الأولى التي تدمر فيها طائرة منطاد أثناء طيرانها.

ج. وارنفورد ، في سي. يقف أمام موريس فارمان شورثورن.

الهدف لندن

تم استئناف الهجمات الإستراتيجية بقوة أكبر في سبتمبر 1915 ، وفيما يلي مقتطفات من التقارير القتالية لـ LZ 44 (LZ 74) ، التي داهمت لندن ليلة 7-8 سبتمبر 1915 ، خلال الغارة التي أصيبت بأكثر من 4800 كجم من القنابل. لندن وميدلسبره ونورويتش ، مما يجعلها أعنف غارة موجهة ضد بريطانيا خلال الحرب العالمية الأولى.

لوحة زيبلين ريد ، 61 طريق فارينجدون ، لندن ، إنجلترا.

"المغادرة 19.27 مساءً ... عبر LZ 74 الساحل البريطاني شمال نهر التايمز بالقرب من جزيرة فولنس. لم يكن هناك سوى عدد قليل من الأضواء المرئية على الأرض ولم يكن هناك سوى توهج باهت في اتجاه مدينة لندن عند الاقتراب من ارتفاع حوالي 3200 متر. تم حجب جميع الضواحي التي مرت عليها المنطاد بالكامل. باتباع اتجاه الريح ، مع الأخذ في الاعتبار المواقع المعروفة للدفاعات البريطانية ، كان الأمر بمهاجمة لندن من الشمال عندما وصلت LZ 74 إلى Brentwood-Woolford. في غضون ذلك ، لوحظت الكشافات الأولى ... "

يروي الرواية كيف ، لاحقًا ، ذكر قائد منطاد آخر في طلعة جوية ، SL II ، أنه عندما وصلت السفينة إلى لندن ، قبل حوالي عشر دقائق من LZ 74 ، لم يكن هناك سوى عدد قليل من الكشافات تعمل. وقد سمح الوصول المتعاقب للطائرة بتعبئة الدفاعات. يؤكد سجل LZ 24 (L 3) ، الذي كان أيضًا على الغارة ، هذا:

"كان التنقل من Kings Lynn إلى لندن مباشرًا لأن المناظر الطبيعية كانت مظلمة تمامًا ومعظم المدن كانت لا تزال مضاءة. كانت لندن لا تزال مضاءة بشكل ساطع ... كان التوجيه على العاصمة بأكملها سهلًا للغاية لأن ريجنت بارك كان يقع بدقة وكان وسط المدينة مضاء كما لو كان في وقت السلم ... بدأ الطاقم بإلقاء القنابل بالقرب من هاي هولبورن على ارتفاع حوالي 2500 متر ".

قنبلة زيبلين ثيرمايت حارقة.

على الرغم من تمويه محطات السكك الحديدية ، كان من الممكن تحديدها من خلال المسارات المؤدية إليها ، والتي كان من الصعب للغاية إخفاؤها. شكلت واحدة من هذه ، والتي تم تحديدها باسم "محطة سكة حديد ليتون" ، الهدف الأول ، على الرغم من أنه تم قصفها فقط لتقليل وزن تحلق المنطاد قبل الانتقال إلى الأرصفة ، "الهدف الرئيسي". هناك ، تشير التقديرات إلى سقوط القنابل على ساري التجارية ، وربما على أرصفة غرب الهند ، وكذلك محطة بيثنال جرين. كما تم تسجيل الضرر الظاهر الذي حدث والاستجابة التي استفزت:

شوهدت حرائق كبيرة من السماء. بين الساعة 12.54 و 01.50 تم تشغيل المنطاد بواسطة عدة بطاريات ، ولكن دون أي نجاح. مرت إحدى القذائف الحارقة العديدة ، التي يمكن التعرف عليها من خلال مسارات دخانها الأبيض ، عبر LZ 74 على بعد أمتار قليلة قبل أن تنفجر على ارتفاع 400 متر فوق السفينة. كلا المدفعين ، اللذين كانا يقفان على قمة هيكل زبلن ، احتميا لأن بعض القذائف كانت قريبة جدًا.

بعد أن أسقطت حمولتها من القنابل LZ 74 ثم عادت ، تاركة إنجلترا "بالقرب من نهر كراوتش" واستخدمت الغطاء السحابي لحمايتها من النيران الأرضية. يعترف التقرير بأنه "لم يكن هناك احتمال أن يحدد القائد ورجاله الموقع الفعلي للسفينة". وهو ما يتضح من الحالة البدائية إلى حد ما للملاحة الجوية في ذلك الوقت. ومع ذلك ، حصل الطاقم على اتجاهاتهم بعد عبور القناة و "هبطوا في نامور في حوالي 10.10" ، وكان الضرر الوحيد "اصطدامتين" على الهيكل ومحرك واحد فشل بسبب "عيب ميكانيكي".

شهد عام 1916 جهدًا أكبر "لإجبار إنجلترا على الركوع" عن طريق الحرب من الجو. كان هذا هو الحال بشكل خاص عندما حلقت أول مناطيد من فئة "R" ، والمعروفة بالعامية لدى البريطانيين باسم "Super Zeppelin" ، في السماء بتكليف LZ 62 (L 30) وتحريضها على الخدمة الفعلية في نهاية قد. كان من المقرر الانتهاء من ستة عشر من هذه السفن قبل نهاية الحرب ، وكان من المفترض أن تشكل جزءًا مهمًا من الهجوم الاستراتيجي ، على الرغم من انخفاض فرصة النجاح حيث بدأ البريطانيون في مواجهة الهجمات.

لم يكن تطوير الطائرات المتطور تقنيًا بما يكفي للوصول إلى الارتفاع الذي تعمل فيه المناطيد في حد ذاته كافيًا لجعل Zeppelins عرضة للخطر ، كما كان يجب أن تكون الطائرات مجهزة بالذخائر التي يمكن أن تستغل الخصائص القابلة للاشتعال لغاز الهيدروجين. حمل كل برميل أو حزام من ذخيرة الرشاشات مزيجًا من الذخائر: تم دمج القذائف المتفجرة مع الرصاص الحارق. ستحدث الرصاص المتفجرة ثقوبًا في الهيكل وقذائف الغاز ، في حين أن الطلقات الحارقة ستشعل الغاز المتسرب. كان هذا ناجحًا وتم إثباته بشكل بياني من خلال التدمير المذهل لـ SL 11 ، والذي كان سيئًا بما فيه الكفاية ، ولكن الأسوأ هو أن يتبعه LZ 72 (L 31) و LZ 74 (L 32) و LZ 78 (L 34). تم تدميرها بطرق مماثلة خلال سبتمبر ونوفمبر 1916.

اخترع النيوزيلندي جون بوميروي الرصاص الحارق. ريتشارد رينولدز IWM London 2015. الرصاص الحارق. ريتشارد رينولدز IWM London 2015.

بعد أن فقدت LZ 76 (L 33) نيران المدفعية المضادة للطائرات (AAA) في سبتمبر ، أدركت القيادة العليا الألمانية أن المناطيد قد لا تكون قادرة على العمل في الأدوار المخصصة لها دون تحسين الأداء. في الواقع ، بعد سنوات عديدة في عام 1934 ، كشف المارشال بول فون هيندنبورغ أن فون زيبلين نفسه قد أخبره في عام 1916 أن المنطاد ، في رأيه ، قديم وأن المستقبل يخص الطائرات.

في نهاية عام 1916 ، فقدت ست طائرات في الغارات على بريطانيا بسبب عمل العدو ، وكان الجيش يصل بشكل منفصل إلى نفس النتيجة التي توصل إليها فون زيبلين. على الرغم من ذلك ، استمرت الغارات طوال شتاء 1916-1917 ، وظل ستراسر مقتنعًا بأنه كان مسعى جديرًا بالاهتمام. كما حاول إيجاد طرق لتحسين جدوى المناطيد لشن حملته.

حطام LZ 76 (L 33).

كان التحسين الوحيد الممكن الذي يمكن إجراؤه على الطائرات من أجل تجنب تدمير الطائرات المقاتلة هو زيادة ارتفاعها التشغيلي. كما قال ستراسر ، "الارتفاع العالي هو أفضل دفاع ضد الطائرات ، والارتفاع المتزايد بشكل كبير للهجوم ضروري للغاية لمزيد من عمليات المنطاد ضد إنجلترا بحيث يجب قبول جميع العيوب الناتجة ، بما في ذلك تقليل السرعة".

جاء الانخفاض في السرعة لأن الارتفاع في حجم معين من المنطاد لا يمكن مقايضته إلا مقابل الوزن ، وقد تقرر إزالة محرك واحد من كل من LZ 80 (L 39) ، وبالتالي توفير حوالي 1750 كجم على الفور. في أوائل فبراير ، وصلت هذه السفن إلى ارتفاعات تزيد عن 5000 متر. كان أول طراز تم تصنيعه ، بدلاً من تصنيعه ، هو LZ 91 (L 42) ، والذي تم اختباره في 28 فبراير ، حيث وصل ارتفاعه إلى حوالي 6000 متر. تُعرف هذه السفن ، لأسباب واضحة باسم `` متسلقي الارتفاع '' من قبل البريطانيين ، وتم تصنيفها على أنها من النوع `` S '' من قبل خصومهم ، وتشكل قوة الضربة الاستراتيجية التي تصورها ستراسر حتى العام الأخير من الحرب ، تم تعديل النوع `` R '' بأثر رجعي لمنحهم سمات مماثلة.

على الرغم من حقيقة أن "متسلقو الارتفاع" يمكن أن يعملوا خارج نطاق الطائرات ونيران AAA ، إلا أنهم لم يحققوا نجاحًا كبيرًا ، وذلك ببساطة بسبب الصعوبات غير المعروفة حتى الآن للعمل على مثل هذه الارتفاعات. لا يعمل البشر ولا الآلات بشكل صحيح في مثل هذه البيئات الباردة والمنخفضة الأكسجين ، ومشاكل التنبؤ بالطقس حتى الآن فوق سطح الأرض ، جنبًا إلى جنب مع زيادة هشاشة الأطر الأخف ، جعلت الرياح العاتية الموجودة في طبقة الستراتوسفير الفرعية خطيرة. أصبح التنقل أيضًا أكثر إشكالية من ذي قبل.

الغارة الأولى على إنجلترا باستخدام المناطيد عالية الارتفاع ، LZ 79 (L 41) ، LZ 80 (L 35) ، LZ 86 (L 39) ، LZ 88 (L 40) و LZ 91 (L 42) ، حدثت في الليل من 16 إلى 17 مارس 1917. لم يكن نجاحًا كبيرًا ، وضاعت سفينة واحدة ، ويرجع ذلك أساسًا إلى تأثيرات الطقس. بعد إلقاء ست قنابل بشكل غير فعال على كينت ، خرجت L 39 عن مسارها بفعل الرياح القوية ثم عانت من عطل واضح في المحرك. انجرف المنطاد فوق فرنسا على ارتفاع منخفض وأصيب به AAA ، مما تسبب في تحطمها بالقرب من كومبيين. على الرغم من حقيقة أن القنابل التي ألقيت على جنوب إنجلترا لم تسبب أي أضرار تقريبًا ، إلا أن ارتفاع المناطيد أعطاها بعض الحصانة التي كانت تقلق البريطانيين ، الذين بدا أن دفاعاتهم "محاصرة رأسياً".

بطاقة بريدية دعائية بريطانية بعنوان نهاية "قاتل الأطفال".

وقعت غارات أخرى باستخدام الارتفاع للحماية في 23-24 مايو و16-17 يونيو ، تسببت الغارة الأخيرة في أضرار جسيمة حيث سقطت القنابل (بالصدفة تمامًا) ، ومع ذلك ، LZ 95 (L 48) ، واحدة من أحدث 'U' سفن من النوع ، ضاعت بعد إلقاء القنابل في الريف المفتوح وخفض الارتفاع من حوالي 5500 متر إلى 4000 متر ، وهو ارتفاع يمكن للطائرات أن تعمل فيه. صعد مقاتل بريطاني إلى مسافة 150 مترًا وأطلق طبلًا من الذخيرة المضادة للطائرات في المؤخرة السفلى للسفينة L 48 وسقطت السفينة محترقة على الأرض ، على الرغم من أنه بشكل لا يصدق ، نجا ثلاثة من أفراد الطاقم.

وعلى الرغم من هذه الخسارة ، استمرت الغارات ، حيث نفذت في ليل 21-22 آب / أغسطس ، و 24-25 أيلول / سبتمبر ، ثماني طائرات وتسع طائرات على التوالي. لم ينتج عن أي من هذين الأمرين أي نتائج رائعة ، حيث سقطت معظم القنابل في مناطق ريفية مفتوحة. تم تصعيد حدة الغارات بغارة 11 سفينة في ليلة 19-20 أكتوبر ، لكن ذلك انتهى بكارثة بفقدان خمس سفن ، LZ 93 (L 44) ، LZ 85 (L 45). LZ 96 (L 49) و LZ 89 (L 50) و LZ 101 (L 55) ، من خلال تأثير الطقس السيئ على ارتفاعات قصوى. يبدو أنه في التغلب على الصعوبة التقنية الرئيسية الأولى ، قابلية اشتعال الهيدروجين والقدرة البريطانية على استغلاله ، سقطت المناطيد في حالة سيئة من الثانية ، وهي عدم قدرتها على العمل ضد الرياح العاتية بسبب هشاشة تصميمها. تم التغلب جزئيًا على هذه المشكلة الثانية من خلال إدخال محركات يمكنها الحفاظ على إنتاج جيد على ارتفاع ، على الرغم من أن هذه المحركات في LZ 105 (L 58) لم تمنع السفينة من الاضطرار إلى إجهاض مهمة لقصف بريطانيا في 12-13 ديسمبر بسبب رياح شديدة.

خريطة نظام الدفاع الجوي بلندن عام 1918.

كانت الغارة الإستراتيجية الأولى عام 1918 على بريطانيا في 12-13 مارس ، باستخدام خمسة من أحدث المناطيد. LZ 99 (L 54) و LZ 100 (L53) و LZ 106 (L 61) و LZ 107 (L 62) و LZ 110 (L 63). أصبحت الغارة غير فعالة بسبب الطقس - ليس الرياح في هذه المناسبة ، ولكن بالأحرى سحابة كثيفة حجبت الأرض. كانت غارة أخرى من خمس سفن في 12-13 أبريل جديرة بالملاحظة حيث أصابت مدفعية المنطاد طائرة مطاردة سفينتهم LZ 107 (L 62) ، وأجبرتها على الانقطاع والهبوط. يُعتقد أن هذا المثال الناجح لإطلاق النار الدفاعي كان فريدًا ، لكن التجربة التي كان من الممكن أن توفر قدرة دفاعية أكبر أجريت في 26 يناير. أقلعت المنطاد LZ 80 (L 35) مع تعليق مقاتلة من نوع Albatross D.III تحتها ، والتي تم إسقاطها بنجاح من ارتفاع حوالي 1200 متر ، وحلقت بعيدًا بأمان. الأساس المنطقي وراء هذه التجربة واضح بما فيه الكفاية ، لكن لم يتم استكشاف المشروع بشكل أكبر.

أصبح المنطاد كسلاح قتالي قديمًا ، على الرغم من أن المدافع الدؤوب عن كل من السلاح واستخدامه الاستراتيجي ، بيتر ستراسر ، استمر في إنكار ذلك ، وفي 5-6 أغسطس قاد بنفسه غارة على خمس سفن لقصف لندن. كانت سفينة Strasser الرائدة في هذه العملية هي LZ 112 (L 70) ، وهي أول نوع 'X' وصل إلى ارتفاع حوالي 7000 متر أثناء الاختبارات ، في حين أن السفن الأربع الأخرى ، LZ 100 (L 53) ، LZ 103 ( L 56) ، LZ 110 (L 63) و LZ 111 (L 65) ، بها سقوف 6000 متر. However, the defenders now deployed the two-seater De Havilland DH-4 aeroplane, which had a ceiling greater than 6,000m.

de Havilland DH-4.

In any event and for unknown reasons, three of the airships, L 53, L 65, and L 70, chose to approach the British coast at heights of some 5,000m, where they were intercepted by three of the aeroplanes. The report of one pilot, Maj. E. Cadbury, graphically described what happened: ‘The [explosive bullets were] seen to blow a great hole in the fabric and a fire started which quickly ran along the entire length of the Zeppelin. The Zeppelin raised her bows as if in an effort to escape, then plunged seaward, a blazing mass. The airship was completely consumed in approximately 45 seconds.

The downed airship was L 70, and there were no survivors. Strasser had perished in Imperial Germany’s newest airship on what was to be the last strategic raid of the war. L 70 was not the last airship to fall victim to British fighters, however, on 11 August, while carrying out reconnaissance work over the North Sea, LZ 100 (L 53)was successfully intercepted by a Sopwith Camel launched from a lighter towed behind a destroyer. Despite operating at near maximum altitude (taking the aeroplane an hour to climb anywhere near it), the airship was ignited by gunfire from some 100 metres below, and plunged into the sea.

The airship as a weapon of war had clearly been neutralized, and in any event the defeat of German arms of all kinds was acknowledged within three months by the signing of the armistice. Nevertheless, high altitude strategic bombing had arrived.


The Switch to Bomber Aircraft ↑

In the early hours of 3 September 1916 the first airship shot down over British soil (a Schütte-Lanz, SL.11) crashed in flames in Hertfordshire while attempting to attack London. Within a month the new bullets were responsible for destroying two more intent on bombing the capital, while anti-aircraft guns forced down another. Although the Naval Airship Division retained its faith in airships, only nine raids reached Britain in the last two years of the war. The army, however, abandoned airships and turned to bomber aircraft, which now presented the main threat to London.

The first daylight raid on the capital by Gotha bombers took place on 13 June 1917. It caused 162 deaths and 426 injuries, the most by any single air raid on Britain. Mounting Gotha losses through the summer, however, forced a switch to night bombing in September 1917. Between June 1917 and May 1918 Gotha bombers – joined by the massive R-type Staaken “Giants” (Riesenflugzeug) – attacked London on seventeen occasions and also bombed many south-eastern coastal towns. The last aeroplane raid of the war – aimed at London – occurred on the night of 19/20 May 1918. Zeppelins made one final, futile attack against Britain on the night of 5/6 August.


Lighter Than Air

A senior aeronautics curator at the National Air and Space Museum, Tom Crouch has written extensively about the Wright brothers and other pioneers of flight. His newest book, Johns Hopkins University Press, 2009, $35), is a thoroughly researched and engagingly written history of buoyant flight from the balloonists of the 18th century to the military airship crews of World War II. The following excerpt is from a chapter titled “The Fabulous Silvery Fishes: The History of Rigid and Non-Rigid Airships, 1914�.”

They were ships in the sky, and to watch one of the great craft pass majestically overhead was an emotional experience never to be forgotten. That was certainly the case for young John McCormick, an eight-year-old Iowa boy who stood with his grandmother as Graf Zeppelin flew directly over the family farm in the summer of 1929. The great dirigible was so low, he recalled six decades later, that they could see “every crease and contour from nose to fins…so low that we could see, or imagined we could see, people waving at us from the slanted windows of its passenger gondola.” Grandmother and grandson stood entranced. “Slowly, slowly the ship moved over us, beyond us, and at last was gone.”

Four-year-old David Lewis was on a Sunday outing in the family Dodge in 1935, when his mother suddenly exclaimed, “There’s a Zeppelin!” “Its engines,” he recalled, “hummed with a sound that reverberates in my memory seventy years later.” As an adult, Lewis wondered if that misty memory had been only a dream, until he saw a photo of the craft he had seen that day, and it all came flooding back. “The sound…echoing as the dirigible disappeared in the west, reaches out to me across the gulf of time that separates me from the child, yet connects me to a life-altering experience.”

So it was for Anne Chotzinoff Grossman, of Ridgefield, Connecticut, who encountered the Hindenburg in the fall of 1936. The shy first-grader was waiting for the bell that would end recess, when the shadow of the airship passed across the schoolyard. With her older brother Blair and his friends leading the way, she set off in pursuit. “We ran across fields and brooks and over stone walls, trying to keep the airship in sight.” Finally admitting defeat, “we made our way back to school, very late and very dirty, to face angry teachers.” She was ordered to the blackboard to write one hundred times, “I will not chase the Hindenburg”—a pretty tall order for a six-year-old.

Hugo Eckener, who guided the Zeppelin Company and its airships through the vagaries of politics and weather for four decades, understood the emotional experience evoked by the sight of a rigid airship cruising through the sky. “The mass of the mighty airship hull, which seemed matched by its lightness and grace,” he noted, “never failed to make a strong impression on people’s minds. It was…a fabulous silvery fish. Floating quietly in the ocean of air and captivating the eye…. And this fairy-like apparition, which seemed to melt into the silvery-blue background of the sky, when it appeared far away, lighted by the sun, seemed to be coming from another world and to be returned there like a dream.”


Airships.net

The world’s first passenger airline, DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, or German Airship Transportation Corporation Ltd) was established on November 16, 1909, as an offshoot of the Zeppelin Company. The company provided passenger air service until 1935, when its operations were taken over by the newly-formed Deutsche Zeppelin-Reederei.

While many of the early flights were sightseeing tours, the DELAG airship Bodensee began scheduled service between Berlin and southern Germany in 1919. The flight from Berlin to Friedrichshafen took 4-9 hours, compared to 18-24 hours by rail. Bodensee made 103 flights and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

DELAG offered the world’s first transatlantic passenger airline service, using LZ-127 Graf Zeppelin to make regular, scheduled flights between Germany and South America beginning in 1931. Graf Zeppelin crossed the South Atlantic 136 times before being retired after the Hindenburg disaster in 1937.

DELAG also employed the world’s first flight attendant, Heinrich Kubis.

The Origins of DELAG

DELAG’s goal was to commercialize zeppelin travel by providing passenger air service, and to purchase airships built by the Zeppelin Company at a time when support by the military was still uncertain. DELAG was created under the leadership of Zeppelin Company executive Alfred Colsman, who was was married to the daughter of aluminum manufacturer Carl Berg, who supplied aluminum for Count Zeppelin’s airships.

Alfred Colsman (far left) and Count Zeppelin (center, in white yachting cap)

DELAG Before World War I

Between 1910 and the outbreak of World War I in 1914, DELAG zeppelins carried over 34,000 passengers on over 1,500 flights, without a single injury. The majority of the passengers were given free flights to publicize the zeppelin industry (especially members of German royalty, military officers, aristocrats, government officials, and business leaders), but DELAG also carried 10,197 paying passengers before having to cease operations with the beginning of the war.

Passengers aboard a luxurious DELAG zeppelin

DELAG used hangars and landing fields at Frankfurt, Oos (Baden-Baden), Dusseldorf, Lepizig, Postdam, Hamburg, Dresden, Gotha, and elsewhere in Germany (click links for photos), and sold tickets in cooperation with the Hamburg-Amerika steamship line as ticket agent.

DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel.

DELAG After World War I

The revolutionary design of the airship LZ-120 Bodensee, introduced in 1919, finally allowed DELAG to compete with the railways and offer daily passenger service between Friedrichshafen and Berlin. Beginning August 24, 1919, Bodensee flew northbound to Berlin on odd days of the month, and returned south to Friedrichshafen on even days the flights included a stop at Munich until October 4, 1919.

DELAG acquired a second ship from the Zeppelin Company in 1920 LZ-121 Nordstern was intended to provide international passenger service between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm, but had not yet gone into service when DELAG was forced to cease operations by the Military Inter-Allied Commission of Control estalished under the Treaty of Versailles. DELAG’s two airships were transferred to the Allies as war reparations: LZ-120 Bodensee was given to Italy, and LZ-121 Nordstern was given to France.

DELAG Airships

LZ-7 Deutschland

Deutschland has the distinction of making the first commercial flight of the first commercial aircraft in history, but it was a flight which ended in a crash.

Mahogany paneled passenger cabin of LZ-7

LZ-7 departed Dusseldorf on its seventh flight, on June 28, 1910, with Zeppelin Company director Alfred Colsman and a full complement of 23 passengers, mainly journalists covering the flight, enjoying the view from its carpeted, mahogany-paneled, mother-of-pearl-inlayed passenger cabin.

Before long, due to a combination of engine trouble, weather, and the relative inexperience of the ship’s military pilot, LZ-7 crashed into the Teutoburger Forest and was destroyed. Fortunately, there were no serious injuries.

Passenger cabin of LZ-7 (with thanks to Andreas Horn)

Wreckage of LZ-7 at its crash site in the Teutoburger Forest

LZ-8 Deutschland II

LZ-8 was launched March 30, 1911, intended to replace the wrecked LZ-7.

Unfortunately, LZ-8, also named Deutschland, had a similarly short career. On May 16, 1911, with Hugo Eckener in command of an airship for the first time, LZ-8 had barely left its hangar when it was pulled from its handling crew by a gust of wind and smashed against the roof of the hangar the passengers and crew were able to escape without injury by climbing down a long fire ladder, but the ship was a total loss.

Wreck of LZ-8 Deutschland II

It has often been said that the almost predictable wreck of LZ-8 — the day’s gusty wind conditions made the flight ill-advised from the start — contributed to Hugo Eckener’s intense caution in the future, and his determination never again to sacrifice safety to pressure from passengers, the public, or any other source.

LZ-10 Schwaben

Schwaben was launched June 26, 1911, and entered passenger service the next month, on July 16, 1911. Frequently commanded by Hugo Eckener, LZ-10 made over 200 flights and carried over 4,300 passengers, mostly on local flights from the hangar at Oos (Baden-Baden), but also from Dusseldorf, Potsdam, and Frankfurt, and occasionally from other cities.

Schwaben was destroyed by a fire and hydrogen explosion at Dusseldorf on June 28, 1912.

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-11 first flew on February 14, 1912, and was named after Princess Viktoria Luise of Prussia, the only daughter of Kaiser Wilhem II.

The ship made local sightseeing flights, mostly from Frankfurt, but also from Postdam, Oos (Baden-Baden), and a few other cities. LZ-11 made almost 500 flights, carrying almost 10,000 passengers.

LZ-11 Viktoria Luise at Oos (Baden-Baden)

Passenger cabin of LZ-11 Viktoria Luise

Viktoria Luise was transferred to the German Army at the beginning of World War I and used as a training ship for the military.

Relative sizes of LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. and LZ-129 Hindenburg

LZ-13 Hansa

Hansa made the first international flight by a DELAG ship, traveling from Hamburg to Copenhagen and back on September 19, 1912. Hansa’s first flight was on July 12, 1912, and it carried over 8,200 people on almost 400 flights, mostly from Hamburg and Postdam, but on occassion from other cities such as Leipzig, Gotha, and Berlin. Hansa was last based in Dresden until the outbreak of World War I, when it too was transferred to the Army as a training ship.

Passenger cabin of LZ-13 Hansa

LZ-17 Sachsen

LZ-17 made its first flight on May 13, 1913. Sachsen was the first ship commanded by Ernst Lehmann, who received his airship training in the ship from Hugo Eckener.

During 1913, Sachsen was used mainly for local sightseeing flights at Oos (Baden-Baden) and Leipzig, with occasional flights from Hamburg, Dresden, and other cities.

In 1914 the ship made most of its flights from Hamburg, with additional flights from Potsdam and Leipzig.

Sachsen proved to be an extraordinarily successful ship for DELAG, and carried 9,836 passengers on 419 flights in civilian service.

Sachsen with the zeppelin hangar at Leipzig

With the outbreak of war in August, 1914, Sachsen was transferred to the Army as a training ship, still under the command of Ernst Lehmann, and the leader of the German Navy’s airship service, Peter Strasser, received his training from Eckener and Lehmann aboard Sachsen. Sachsen was later modified to incorporate bomb racks and machine guns and made numerous bombing attacks on targets in Belgium, France, and England. The ship was dismantled in 1916.

LZ-120 Bodensee

The first civilian zeppelin built after the war, LZ-120 was primarily designed to provide fast air transportation between Friedrichshafen and Berlin. Construction was completed within six months, and the ship, named Bodensee, made its first flight on August 20, 1919.

Wind tunnel testing of design for LZ-120 Bodensee

Bodensee’s highly advanced and aerodynamically-determined teardrop shape (which differed greatly from the thin, pencil-like shape of most previous zeppelins) was a great leap forward in zeppelin design, due primarily to the engineering theories of designer Paul Jaray. With its revolutionary design and four 245 hp Maybach MB.IVa engines, LZ-120 Bodensee could reach a speed of 82 MPH.

LZ-120’s shape provided less drag, increased speed, and greater aerodynamic lift, and became the basic model from which LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin, and LZ-129 Hindenburg were adapted.

LZ-120 Bodensee passenger cabin

A relatively short, small ship, Bodensee carried 706,000 cubic feet of hydrogen (later increased to 796,300 during a refit).

Bodensee traveled the 370 miles between Friedrichshafen and Berlin in 4-9 hours, compared to the 18-24 hours it took by rail. With washrooms and a small kitchen for light meals, Bodensee could carry up to 26 passengers in comfort as well as speed. In the three months after the ship’s launch, LZ-120 made 103 flights (almost all of them between Friedrichshafen and Berlin) and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

LZ-120 was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission of Control and delivered to Italy on July 3, 1921, where it was renamed Esperia.

LZ-121 Nordstern

LZ-121 was built to provide the first international passenger zeppelin service, with plans for scheduled flights between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm. LZ-121 was completed in 1920 and christened Nordstern, but the ship was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission and delivered to France on June 13, 1921, and renamed Méditerranée.


Timeline of Major Events in Airship History

June 4, 1783 – The Montgolfier brothers successfully demonstrate a hot air balloon flight in Versailles France that carried a sheep, a duck, and a rooster to an estimated height of over 5,000 feet.

September 24, 1852 – Henri Giffard flew the first dirigible (steerable balloon) using a steam injector engine of his invention. The flight took him from Paris to Trappers France.

June 1, 1863 – Dr. Solomon Andrews flew his “Aereon” over Perth Amboy, New Jersey in the United States using what he called gravitation to propel and steer the airship. The airship’s surface angle combined with increasing or decreasing its buoyancy allowed air to pass over the surface and propel the airship in the direction that was desired, somewhat like a sailboat is propelled.

July 2, 1900 – Count Ferdinand Graf von Zeppelin of Germany flies his first rigid airship, the LZ 1, over Lake Constance near Friedrichshafen in Germany.

October 19, 1901 – Alberto Santos Dumont of Brazil won the Deutsch de la Meurthe Prize from flying his airship # 6 from Parc Saint Cloud in Paris to the Eiffel tower and back in roughly 30 minutes.

November 16, 1909 – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft or German Airship Travel Corporation) is founded and becomes the world’s first airline service. The “Deutchland” zeppelin began commercial flights on June 19th, 1910. Prior to the outbreak of World War I DELAG managed to carry 34,028 passengers on 1,588 commercial flights over 172,535 kilometers in 3,176 hours of flight.

August 24, 1914 – As the result of a zeppelin raid during World War I the port city of Antwerp in Belgium became the first city to be bombed from the air.

August 20, 1919 – The LZ 120 Bodensee took its maiden flight and was the first active passenger zeppelin built by the Zeppelin Airship Company following World War I.

May 12, 1926 – The Italian semi-rigid airship “Norge” became the first aircraft to reach the North Pole.

September 18, 1928 – The LZ 127 Graf Zeppelin made its first flight.

August 8, 1929 to August 29, 1929 – The Graf Zeppelin circumnavigated the Earth with Dr. Hugo Eckener in command.

October 19, 1929 – First flight of the British zeppelin the R101.

December 16, 1929 – First flight of the British rigid airship the R100.

May 18, 1930 – The Graf Zeppelin flew from Europe to Recife Brazil to establish the world’s first trans-Atlantic air passenger service which began regular flights in the following year.

September 23, 1931 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Akron.

April 21, 1933 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Macon.

March 4, 1936 – The Hindenburg Zeppelin takes its first test flight. Originally designed for use with Helium, the Hindenburg could initially sleep 50 passengers, but this was raised to 72 for the 1937 flying season since Hydrogen was being used.

May 6, 1937 – The Hindenburg explodes over its landing field in Lakehurst New Jersey killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew.

March 1940 – Hermann Goering orders the dismantling of the last remaining zeppelins, the Graf Zeppelins LZ 127 and LZ 130 whose scrap will be used for the German war effort.

December 7, 1941 – The United States is attacked by Japan and thus enters World War II. During the war hundreds of blimps were used successfully for anti-submarine operations. Not a single allied ship was lost that was being watched over by navy blimps.

September 18, 1997 – The Zeppelin Company revives its airship construction operations and flies its first Zeppelin NT (new technology) semi-rigid airship on its first flight.


Atomic Airships

For the first half of the 20th century, atomic-powered airships were the stuff of science fiction, floating across the pages of pulp magazines that envisioned a future when nuclear energy would be harnessed for the good of all mankind. It wasn’t until President Dwight D. Eisenhower’s 1953 “Atoms for Peace” address at the United Nations, however, that the idea received serious attention. Ike’s UN speech was meant to promote peaceful uses of atomic energy for agriculture, medicine and electricity generation, but the U.S. Navy’s Bureau of Naval Weapons also took note. The result would be the first military study for an atomic-powered airship.

Written in 1954 by F.W. Locke Jr., that study investigated the feasibility of using nuclear power in an airborne early-warning (AEW) airship to guard against a Soviet first strike. Locke foresaw a rigid airship powered by twin T56 gas turbine engines specially modified for nuclear propulsion. Capable of 115 mph, the airship would be approximately 25 percent faster than previous dirigibles, enabling it to remain on station even in bad weather. Locke proposed a 2-millioncubic-foot helium capacity for his airship, with a large outer envelope containing a long-range, high-resolution radar array.

Unlike airships, which use helium or hydrogen for lift, airplanes require far more power during takeoff than they do for cruising at altitude. One reason why Locke even considered building an airship is that it’s a more viable platform for nuclear propulsion than an airplane, given its low power requirement. Locke proposed a nuclear power plant that weighed only 40,000 pounds, well within an airship’s lift capacity.

As Locke saw it, the crews of nuclear-powered airships would be much less prone to fatigue because “noise and vibration should be almost entirely absent.” He also postulated that crewmen would have “the entire area forward of the cabin…for exercise.”

Given an atomic airship’s superior comfort and endurance, Locke believed it could easily patrol for 100 hours. While he admitted that airships were at a defensive disadvantage due to their high visibility and slow maneuvering, he stressed that this is less of a problem than it might seem. Fast-moving fighters can be called upon to defend airships, just as they are assigned to protect bombers. And by the 1950s there had already been proposals for airships that could carry fighter aircraft aloft. In fact, two “flying aircraft carriers,” the airships Akron و ماكون, had been built in the early 1930s, though both came to grief in bad weather.

Locke’s report, the first serious examination of an atomic-powered airship, recommended further study. But its author suggested that many of the problems associated with such designs were solvable— and he wasn’t alone in that belief.

Aerospace illustrator and author Frank Tinsley had envisioned airships carrying nuclear missiles as early as 1948. In March 1956, he wrote and illustrated an article for Mechanix Illustrated recommending that the U.S. government build an atomic-powered dirigible to serve as Ike’s atoms-for-peace demonstrator.

Just over 1,000 feet long, with a helium capacity of 10 to 12 million cubic feet, Tinsley’s design was almost twice as big as Hindenburg, previously the world’s largest airship. Tinsley envisioned an atomic power plant with twin turbines, driving a huge four-bladed propeller in the stern. To assist with takeoffs and landings, ducted fans mounted on gimbals would move the airship up, down or sidewise. Tinsley also imagined a gallery encircling the engine room, where visitors could safely observe the atomic plant in use.

Rubber pontoons inflated with water could be deployed whenever the airship landed on a smooth lake surface. A helicopter landing pad built on an elevator would lift the chopper clear of the hull for takeoff, or lower it into an internal hangar where passengers could disembark. Tinsley even included an exhibition hall that could be detached and lowered to the ground, leaving the airship free to fly around, advertising the exhibit.

Tinsley’s airship was a fantasy, of course, but its inventor believed it could serve as the perfect ambassador for the peaceful use of atomic energy. “No man-made vehicle has ever presented [as] awe-inspiring a spectacle,” he wrote. Karl Arnstein, the Goodyear engineer who had designed the Navy’s Akron و ماكون, called Tinsley’s airship proposal “an intriguing new approach.”

But the Eisenhower administration didn’t go for Tinsley’s idea, opting instead to build the first fission-powered merchant ship. NS سافانا was launched on July 21, 1959, at a cost of $46.9 million, more than half of which was spent on its reactor. High operating costs would eventually spell the ship’s doom, leading to its decommissioning in 1971.

In 1957 Edwin J. Kirschner published his book The Zeppelin in the Atomic Age, which promoted the use of atomic airships as aerial reconnaissance platforms for Eisenhower’s“Open Skies”disarmament proposal. Kirschner also proposed a fleet of nuclear-powered “minute men” airships that would not only identify a Soviet attack, but launch an immediate counteroffensive. Although he claimed Eisenhower’s staff was studying his proposals, nothing came of either idea.

In May 1959 Goodyear, the airship experts, finally stepped up to the plate. Assembling a group of aviation writers for a Washington, D.C., breakfast, Goodyear announced it had the ability to build a nonrigid, nuclear-powered airship by 1963. The company envisioned a 540- foot-long blimp that would hold 4.5 million cubic feet of gas and be capable of 90 mph. It was designed to carry a crew of 24 and operate at 10,000 feet, and its nuclear-powered turboprop engines were supposed to give it “unlimited range.”

The project was seen as feasible in part because of a new rubberized fabric that Goodyear had developed, capable of with standing radiation exposures of up to 100 million roentgens (an exposure of 500 roentgens in five hours is usually lethal to humans). Goodyear had built more than 260 airships, the majority of them nonrigid, and it was already producing the conventionally powered, 1.5-million-cubic-foot ZPG-3W blimp for the Navy’s AEW program. The company even had a nuclear power subsidiary with experience operating an atomic reactor.

Goodyear’s press release noted that given such ships’ inherent buoyancy, “a nuclear-powered airship could be fitted with a reactor with one-twentieth the power needed to sustain a nuclear-powered heavier than-air craft.” But the release also noted that the blimp’s “nuclear reactor would be shut down during takeoff and landing,” a nod to safety concerns.

Goodyear proposed building two types of nuclear-powered airships: one for cargo and one as an early-warning sentinel. Though the proposals were almost certainly fishing expeditions, both designs should be taken seriously. Goodyear had the experience to take on such a project, and the Navy had the money. They could easily have built either blimp.

In 1962 America’s most famous proponent for lighter-than-air (LTA) aviation, Vice Adm. Charles E. Rosendahl, was invited to testify at a House subcommittee hearing on Department of Defense appropriations. Though Rosendahl was actually there to lobby against the Navy’s elimination of his beloved LTA program, he managed to slip an endorsement for nuclear-powered airships into the Congressional Record. Rosendahl cited the former chairman of the Atomic Energy Commission, Gordon Dean, saying, “One place where the atomic engine can come into its own is the…dirigible.” He also quoted a nuclear technologist at Northrop Aircraft, Jack E. Van Orden, who said nuclear-powered airships were“practical with today’s technology.” Not only did Rosendahl fail to generate funding for nuclear-powered airships, he also lost the battle to save his LTA program after nearly 50 years in operation. The Navy shut down the program in 1962.

Perhaps the most-publicized proposal for a nuclear-powered airship came from Francis Morse, a former Goodyear engineer who was an assistant professor of aeronautics at the University of Boston. His proposal would dominate the discussion for most of the 1960s, inspiring write-ups in New Scientist, Aviation Week & Space Technology و زمن مجلة. Morse sought funds to build an atomic airship to promote the 1964 World’s Fair in New York City. To that end, he and four undergraduates at BU’s College of Industrial Engineering unveiled a 10-foot scale model of their nuclear-powered dirigible.

According to Morse’s calculations, an airship 980 feet long, 176 feet in diameter and with a gross lift of 760,000 pounds needed a power plant generating only 6,000 hp for propulsion. Such a small power requirement meant the total weight of nuclear reactor, turbines and shielding would amount to no more than 120,000 pounds, a fraction of the airship’s gross lift. That meant Morse’s airship could carry a significantly larger payload than conventionally powered dirigibles, making it economically attractive.

Morse envisioned an airship frame made of high-strength, corrosion-resistant alloys such as titanium and aluminum an outer cover made from durable nylon and gas cells filled with helium. His design called for placing the bridge inside the hull, a first for an airship. An axial corridor connected the bridge in the nose to nuclear-powered engines near the stern.

Morse preferred using a scaled-down version of a Pratt & Whitney 200-megawatt (thermal) cycle nuclear reactor. A pressurized steel sphere 12 feet in diameter would encase the reactor, and protective shielding made from lead and a lightweight laminate would sufficiently reduce radiation levels so that the crew could work safely.

Morse admitted that radiation hazards presented a serious obstacle for the design of any atomic-powered aircraft, especially since a crash could“spread fissionable material with lamentable consequences.” But he believed that crashes were much less of a problem for lighter-than-air craft because an airship’s “intrinsic buoyancy reduced the inertial forces from an impact to a manageable level.”In other words, anything containing 17 helium gas cells was bound to crash softly.

That may seem like thin gruel for those on the ground—not to mention aircrews. But despite perceptions to the contrary, conventionally powered airships had far safer operating records than airplanes. Before the Hindenburg crash, for example, commercial airships carried more than 354,000 passengers on 114,700 flights over 4.4 million miles without a single fatality. على أية حال Hindenburg’s last flight is remembered as the infamous exception, only 35 of the airship’s 97 passengers and crew died in that disaster, far fewer than many people believe. During that same era airplanes were death traps by comparison.

Morse proposed a cargo carrier and also a 400-passenger “flying hotel.” As he described it, “The transoceanic traveler…is confronted today with two choices. Either he must buckle himself [in]to an airline seat…resigned to seven hours of inactivity or he may avail himself of more spacious amenities aboard an ocean liner—and spend…a week at sea.” His third alternative, a nuclear-powered airship, would cut transatlantic travel to 40 hours and provide “luxury on par with the surface liner…all at the cost of a first class steamship ticket.” Of course, transatlantic ship travel was actually in the process of taking a nose dive at the time, though Morse didn’t know it.

The lowermost deck of Morse’s flying hotel contained staterooms, many with private baths. There was also a cocktail lounge, a 200-seat dining saloon, a cinema and a promenade deck “broader than on the الملكة اليزابيث. " On the upper deck Morse’s airship boasted a “ballroom beneath the stars” with a transparent ceiling arching over a dance floor. Another interesting feature was an 18-seat shuttle plane, used to ferry passengers to and from the airship while it was en route. When not in use, the shuttle would be stowed in a hangar amidships.

Morse clearly had a flair for promotion. A photo taken sometime before the 1964 World’s Fair shows him standing next to a model of his airship, arms outstretched to indicate its size. Wearing eyeglasses that only an aerospace engineer could love and a suit right out of رجال مجنونة, he looks like he’s stepped out of a Cold War filmstrip promoting “Future World.”

Morse’s atomic-powered airship design is still remembered today as something of an industry baseline. Though he considered his design technically feasible, he admitted, “The greatest problems…are not engineering or economic [but] questions of prejudice and persuasion.” What he was referring to, of course, were the Hindenburg, ماكون, Akron and other airship disasters, which still haunted the public 30 years later. As a result, Morse’s proposal never got past the discussion stage despite the considerable media attention it received.

The BU professor was not alone in trying to sell the world on a nuclear airship during the Cold War years. In 1969 a proposal by Erich von Veress, a 69-year-old Austrian engineer, generated international attention. Veress called his airship the ALV-1, for Atom Luftschiff Veress, and it was even bigger than Morse’s and Tinsley’s behemoths—1,062 feet long with a helium gas volume of 14.4 million cubic feet. It had a projected gross lift of 1 million pounds, enabling it to carry 500 passengers, a crew of 100 and 100 tons of freight at speeds over 200 mph.

Veress tried to persuade several West German industrialists, research foundations and even the Bonn government to fund his atomic-powered airship. At one point, the Schlichting Shipyard in Lubeck, West Germany, went so far as to announce tentative plans to construct the $38 million dirigible. Veress even entered into preliminary discussions with General Electric to provide the reactor. But critics claimed Veress’ airship concentrated too much weight in its bow and tail (a problem with Morse’s design as well). Though this shouldn’t have been a show-stopper, the Austrian designer was unable to convince his detractors otherwise. He never ceased working on his airship design, even producing a series of beautifully drafted diagrams, but his dream never saw fruition.

Cold War rivalry drove much of the interest in nuclear-powered flight, especially during the late 1950s and early ’60s. An experimental American airplane, the Convair NB-36H, carried a nuclear reactor that operated in flight, though it did not propel the aircraft, and Russia’s Tupolev Tu-119 operated in similar fashion. Neither of those experiments resulted in a nuclear-powered airplane, but the concept of an atomic airship refused to die. Sometime in the late 1960s, the Russians also bellied up to the bar.

In 1973 the Bulgarian newspaper Trud reported that the Soviet Union had plans for a 943-foot-long nuclear-powered airship capable of carrying 1,800 passengers or 180 tons of freight at a cruising speed of 190 mph. The following year, the Associated Press published a photo showing an illustration of the Soviet dirigible.

متي Jane’s Pocket Book 7 of Airship Development came out two years later, it identified the Soviet airship as the D-1, a scaled-down prototype of a larger ship, the D-4. Jane’s cited Soviet press reports stating that “test flights were…so successful that work has begun on a larger version of the craft.”No mention was made of the D series being nuclear powered, however, and Soviet press reports were famous for their exaggeration. An earlier report in Jane’s Freight Containers had suggested the D-1 was nuclear powered, but there are no indications the design ever made it off the drawing board.

The 1973 oil crisis may have lent further support to the design of nuclear-powered airships, but it wasn’t until 1983 that a seminal academic paper appeared on the subject, The Preliminary Design of a Very Large Pressure Airship for Civilian and Military Applications, by T.A. Bockrath, a Ph.D. student at the University of California, Los Angeles. With a helium gas volume of 250 million cubic feet and a gross lift of 15.4 million pounds, Bockrath’s design was theoretically capable of carrying a 5-million-pound payload at a cruising speed of 200 mph. His semirigid airship was by far the largest yet conceived. To support his mammoth ship, Bockrath proposed a central tube like a backbone running from nose to tail. His design foresaw a hull made from Kevlar 29, a strong but lightweight fabric commonly found in today’s bulletproof vests. Crew and cargo would travel in pressurized compartments hanging from the central tube, while compartments on the bottom hull would have an airlock for loading and unloading.

Bockrath imagined several uses for his ship, including as an intercontinental ballistic missile launch platform, a transport for intermodal containers, a troop and tank transporter, and a flying aircraft carrier. Based on Morse’s assumptions, Bockrath estimated his airship’s nuclear propulsion system would weigh in at 5 million pounds, or just 26 percent of its total weight of 19 million pounds.

Bockrath’s and Morse’s designs come up today whenever nuclear-powered airships are discussed. For example, a 1988 NASA paper that explored the use of a nuclear-powered airship/helicopter hybrid as a potential platform for stopping ozone depletion over Antarctica cites both works. But the last time anyone seriously looked at an atomic airship was 1999, when Aerostation, the journal of the Association of Balloon and Airship Constructors, devoted an entire issue to the subject. The editor claimed the attractions of atomic power are obvious, including: “immense endurance and range, fixed weight of power plant and fuel…[and] the prospect of operating extended periods without refueling.”

Though the past decade has seen a rebirth, if not exactly a resurgence, in dirigibles (Germany’s Zeppelin NT being one recent example), the nuclear-powered airship has failed to take shape as a viable alternative to conventionally powered LTAs. Despite the proposals put forth in the United States, Russia and Germany, none of the atomic airship designs ever got beyond the drawing board. But the fact that such plans were being seriously discussed at a time when atomic energy seemed a viable solution to many of the world’s problems shows that nuclear-powered airships came a lot closer to realization than many people realize.

Given today’s emphasis on green technology, the future may belong to another form of energy: solar power. Helios Airships, Solar Ship, Hybrid Air Vehicles and other companies have already developed designs for solar-powered and hybrid airships for military and civilian use—some of which have already flown. Perhaps this is how “atomic airships” will finally become a reality: by harnessing the limitless power of the sun’s nuclear fusion.

John J. Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His forthcoming book Operation Storm, due from Crown in May 2013, is based on his article about Japan’s I-400 subs and their Seiran aircraft for the May 2008 issue of Aviation History. قراءة متعمقة: The Zeppelin in the Atomic Age, by Edwin J. Kirschner.

Originally published in the January 2013 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا


Aircraft and Airships in 1914 - History

Zeppelins fill the skies of Philip Pullman’s epic trilogy of fantasy novels, His Dark Materials. The giant airships of his parallel universe carry the mail, transport soldiers into battle and explorers to the Arctic. What was once my local post office in Oxford is in Pullman’s fantasy – a zeppelin station where I could catch the evening airship to London.

When I put the books down the reality is rather disappointing. A handful of smaller airships can be found flying proudly across the United States on promotional tours for brands like Goodyear and Carnival Cruise Line. Last year, a blimp demeaned itself by setting two world records, including one for the fastest text on a touch screen mobile phone while water skiing behind a blimp. A few more are employed to fly well-heeled tourists on sight-seeing trips over the German countryside. Another can be found flying over the Amazon. And that’s about it.

The good news is that soon, the real world may finally drift closer to Pullman’s fantasy. In four to five years, all being well, one of the first production models of the enormous Airlander airship dubbed “the flying bum” will be the first airship to fly to the North Pole since 1928. The men and women on board the Airlander are tourists on an $80,000 (£62,165) luxury experience rather than explorers. Tickets are on sale today.

The Airlander won’t be alone in the skies either. About the same time, a vast new airship the shape of a blue whale, at 150m the length of an A380 and as high as a 12-storey building should rise up above its assembly plant, out of the heat and humidity of Jingmen, China. Its job: heavy lifting in some of the toughest places on Earth. The manufacturers have some Boeing-sized ambitions for this new age of the airship. They expect there to be about 150 of these airships floating around the world within 10 years.

In the history books, the crash of the Hindenburg in 1937 marked the end of the brief, glorious era of the airship – except it didn’t. The US Navy continued to use blimps for anti-submarine warfare during World War Two. The American Blimp Corporation manufactured airships for advertising. New, bigger, hi-tech airships were built by Zeppelin in Germany. Engineers and pilots have spent whole careers in an industry that wasn’t supposed to exist anymore.

The HAV design doesn't need a mooring mast and ground crew like traditional models (Credit: HAV)


شاهد الفيديو: شاهد الطائرة الانجليزية سوبويث كاميل افضل طائرة استطلاع في الحرب العالمية الاولي.